Nedostaje više od pola novca za gradnju novih autocesta

ZAGREB – Iako je na tematskoj sjednici Vlade o poljoprivredi u Bjelovaru rečeno da će prva iduća tematska sjednica biti o autocestama, sada je jasno da od toga nema ništa. Već su dvije druge teme postale važnije od autocesta - decentralizacija i investicije iz javnog sektora. Pritom se, prilikom rasprave o toj drugoj temi, podosta očekuje upravo iz područja gradnje autocesta.

Takvo stanje može upućivati na dvije stvari - ili mjerodavni još ne znaju što i kako ili je izgradnja prometne infrastrukture još malo pala na ljestvici popularnosti, a da to nitko nije spreman priznati. Vjerojatno je istina negdje na sredini. Jer, poznato je da je Ministarstvo za javne radove, obnovu i graditeljstvo pripremilo prijedlog koji uključuje osnivanje tvrtke Hrvatske autoceste d.d. u stopostotnom vlasništvu države, koja bi se ubuduće bavila razvojem, finaniciranjem, upravljanjem i održavanjem autocesta, odnosno udjelima Republike Hrvatske u koncesijskim društvima za upravljanje autocestama.

Osim toga, u pripremi turističke sezone te strateške opredjeljenosti za turizam, jačanje prometne infrastrukture bilo je vrlo visoko na popisu onoga u što se isplati i u što valja ulagati.

Ovih dana u Zagrebu su boravili i predstavnici Europske investicijske banke putem koje smo kandidirali financiranje dva projekta - nedovršenog dijela autoceste Zagreb-Goričan te elektrifikaciju željezničke pruge Beli Manastir-Vrpolje. Znano je da je EIB, zbog loše pripremljene dokumentacije nedavno odbio razgovarati o kreditiranju autoceste Zagreb-Goričan. Kako Vjesnik doznaje, u tom je pogledu sastanak koji je u petak održan u Ministarstvu za javne radove, obnovu i graditeljstvo bio uspješan. Odnosno, dobivena je i druga šansa, a to je ministarstvo dobilo obvezu da dostavi sve potrebne papire kako bi banka uopće mogla pogledati projekt. Cijeloj priči pomaže i uspješan nastavak suradnje na rješavanju spora i pripremi projekta u suradnji s donedavnim konecionarom na tom pravcu - talijanskim Astaldijem. No, to je tek jedan projekt, a započeto ih je mnogo više. Prema podacima samog Ministarstva za javne radove, obnovu i graditeljstvo, u ovoj godini za financiranje radova treba osigurati 422 milijuna maraka. Trenutno je osigurano 110 milijuna za radove Bechtela u ovoj godini, u proračunu ima oko 73,25 milijuna za (autocesta Bosiljevo Sv. Rok te Autocestu Zagreb-Rijeka), a preostalih 238 milijuna maraka tek treba osigurati i to do početka lipnja! Tražila se mogućnost izlaska HAC-a na međunarodno tržište kapitala, mogućnost plasiranja obveznica koje bi HAC otplaćivao... no, za te je poteze malo kasno, što bi - u konačnici - moglo dovesti do prekida svih radova, pomicanja rokova, plaćanja penala...

Iako u studiji piše da HAC može uredno servisirati sve pravce te da su ukupna sredstava, potrebna za dovršenje pokrenutih projekata, oko 8,6 milijardi maraka (u razdoblju do 2015. godine), čini se da nešto ipak nije u redu.

Prvo, ta se vrijednost dijeli na 7,5 milijardi, što bi se financiralo posredstvom HAC-a (uključuje se tu i projekt autoceste Zagreb-Rijeka koji je u procesu privatizacije i koji kao takav ima podršku EBRD-a) te 1,1 milijardu putem koncesija.

Laički gledano, čini se da država kao djelomični vlasnik putem HAC-a ima i neke obveze kod koncesijskog financiranja i, drugo, da je u ukupnu svotu uključena građevinska vrijednost radova, a ne vrijednost koju te investicije poprimaju uključe li se i troškovi financiranja. Na primjeru Bechtelove autoceste, koja je od Bosiljeva do Sv. Roka (bez svih tunela) bila "teška" skoro milijardu dolara, u studiji Ministarstva za javne radove ispada da je ta cesta sa svim tunelima te još i tunelom Sv. Rok teška svega 1,64 milijardi maraka.

Nadalje, trebat će mijenjati i Strategiju prometnog razvitka koja je još vrijedeći dokument i na temelju kojeg Ministarstvo pomorstva, prometa i veza izrađuje planove i prioritete izgradnje u srednjeročnoj strategiji razvoja cestovne infrastrukture. U još važećoj strategiji stoji kako se sve što je moguće graditi u koncesijskom modelu treba raditi na taj način, a u prijedlogu HAC-a to se već izbjegava i jedna od koncesijski zanimljivih cesta (dakako ne i jeftinih) - Autocesta Zagreb-Rijeka izvlači se iz koncesijskog modela. Pogleda li se omjer od 1:7,5 u odnos proračunskog financiranja (pa bio to i proračun samog HAC-a), stvari su očito suprotne od usvojene Strategije.

Pritom, uopće nismo spominjali očekivani princip da HAC preuzme sve primitke koji se u proračun slijevaju od autocesta, ali i sve dosadašnje obveze koje ga u startu čine tako zaduženim da će svjež kapital biti teže pronaći na međunarodnom tržištu, iz čijih se blagajni očekuje gotovo dvije trećine novca. Nismo spomenuli ni pitanje "cestovne kune" koja je predviđena kao prihod HAC-a. Iako je riječ o hvalevrijednoj ideji koja funkcionira u brojnim, pa i nama susjednim državama, nije jasno računa li se taj dio uzeti iz postojeće trošarine na naftne derivate, koji su kao takvi prihod proračuna (u tom slučaju proračunski deficit povećat će se 1,2 milijarde kuna, što je gotovo neostvarivo) ili će se uvesti dodatni namet koji će povećati cijenu goriva.

Iako je sama ideja o razvoju i načinima razvoja cestovne infrastrukture u Hrvatskoj dobra, s izvedbom debelo kasnimo, a čini se da ćemo kašnjenje samo povećati. Jer, Vlada još, primjerice, nije donijela ni opći stav o cestarinama koje su uvjet za mnoge projekte, a koji je kroz elaborirani dokument Ministarstvo prometa i veza ponudilo još prije dvije godine. Kako onda očekivati da će se još složenije pitanje - financiranja prometne infrastrukture (u što je moguće većoj mjeri mimo proračuna) riješiti u dogledno vrijeme? A ceste se samo spuštaju na ljestvici prioriteta.